發(fā)布時間：2020-06-30 01:13

【摘要】：集裝箱班輪運輸具有固定的航行路徑，在一定時期內(nèi)按照固定班期掛靠固定港口。但這種固定的航行路徑并不是永恒不變的。當航線市場發(fā)生變化時，班輪公司需要根據(jù)市場的變化而進行相應的調(diào)整和更新。 自2002年下半年以來，全球集裝箱班輪市場走出低谷，全面復蘇，2004年整個航運業(yè)達到頂峰，到處一片繁榮火爆的景象。貨運需求增長的突然加速，極大地刺激了船公司對艙位的補充需求，買造船市場也隨之升溫。從2005年開始，大量新船陸續(xù)交付使用，運力增長的速度已經(jīng)超過貨運需求的增長速度，已經(jīng)造成了部分運力過剩的現(xiàn)象。本文就是針對這些新增運力和富余運力，討論如何合理、經(jīng)濟地將他們分配到市場各條航線當中去，按照這部分船舶的技術特點規(guī)劃他們的靠港和班期。 本文首先分析了目前國際集裝箱運輸市場的發(fā)展現(xiàn)狀和主要特征，得出：基于船舶大型化發(fā)展的技術要求，以及集裝箱運輸市場供大于求的經(jīng)濟前提，集裝箱運輸網(wǎng)絡是干支線相互結(jié)合的，班輪航線設計需要充分考慮到支線運輸?shù)某杀締栴}。從而本文提出集裝箱班輪航線靠港選擇模型，將中轉(zhuǎn)港選擇與航線規(guī)劃結(jié)合起來。在探討如何進行航線掛靠港選擇問題時，把每個選中的�？扛劭诙家暈楹骄�上的中轉(zhuǎn)港，而其他沒有掛靠的港口則視為該航線的支線港。模型針對具體船型和目標航線，以單航次利潤最大和單航次時間最短為目標，通過計算可以得出最佳的�？扛劭诮M合、是否真的需要支線的中轉(zhuǎn)配合以及各部分運量在船上艙位中的分配比例。最后，本文以一艘850TEU的船舶在中日航線上的選港為例，解釋模型的應用，并驗證模型的準確性。
【學位授予單位】：大連海事大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2007
【分類號】：U695.22

【參考文獻】

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本文編號：2734635