發(fā)布時間：2024-12-31 23:25

　　蘭新高速鐵路位于中國西北地區(qū),是唯一連接新疆全區(qū)及甘肅西部地區(qū)的鐵路干線。本文對研究范圍的界定按省道車行1小時的距離(60km)作為高鐵的輻射影響范圍,提取出17個地級市和91個縣、自治州,基于柵格的可達(dá)性技術(shù),截取2015和2017年甘青新三省的基礎(chǔ)路網(wǎng)和社會經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計數(shù)據(jù),運用加權(quán)平均旅行時間、等時圈、經(jīng)濟(jì)潛力、空間變差函數(shù)和空間誤差等方法和模型,對蘭新高鐵開通運營及提速前后三種速度下研究區(qū)單元加權(quán)旅行時間變化所產(chǎn)生的時空收斂效應(yīng)、經(jīng)濟(jì)潛力變化特征及其對經(jīng)濟(jì)空間拓展影響進(jìn)行綜合評價,以期為該地區(qū)交通短板彌補和區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)提供科學(xué)的理論支持。結(jié)果表明:(1)蘭新高鐵開通運營及提速前后,研究區(qū)加權(quán)平均旅行時間大幅度提升,由高速鐵路核心區(qū)向外圍依次遞增,呈現(xiàn)“核心-邊緣”結(jié)構(gòu)。從市域?qū)用鎭砜?高鐵站點城市及中心城市可達(dá)性提升效果顯著,存在明顯的“節(jié)點效應(yīng)”和“廊道效應(yīng)”,時空收斂在一定程度上服從地理距離衰減規(guī)律,省會城市的中心樞紐地位得到鞏固。從縣域?qū)用鎭砜?高鐵對研究區(qū)邊緣區(qū)欠發(fā)達(dá)縣域的優(yōu)化強(qiáng)度明顯,縮小了區(qū)域可達(dá)性整體差異。(2)蘭新高鐵開通運營及提速前后,等時圈范圍由間斷性向連續(xù)性轉(zhuǎn)變...

【文章頁數(shù)】：54 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖4-1研究區(qū)概況圖

第4章研究區(qū)概況和數(shù)據(jù)來源13圖4-1研究區(qū)概況圖Fig.4-1Sketchmapofthestudyarea4.2數(shù)據(jù)來源本研究所用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括空間數(shù)據(jù)及社會經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)。空間數(shù)據(jù)包括行政區(qū)劃數(shù)據(jù)、高程數(shù)據(jù)及交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)，交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)分為六種等級：普通鐵路、高速鐵路、高速公路....

圖5-1研究區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)圖

第5章蘭新高鐵沿線可達(dá)性時空格局演變15圖5-1研究區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)圖Fig.5-1Trafficnetworkofthestudyarea由于不同城市之間發(fā)展的差異性，單一的從空間與時間上刻畫城市可達(dá)性空間格局是不全面的，加權(quán)平均旅行時間考慮了不同城市發(fā)展水平差異，引入城市質(zhì)量指標(biāo)以....

圖5-2蘭新高鐵運營前后沿線市域可達(dá)性變化圖

第5章蘭新高鐵沿線可達(dá)性時空格局演變16面對蘭新高鐵開通運營及提速前后沿線地區(qū)可達(dá)性水平發(fā)展變化展開研究。結(jié)合表5-2、圖5-2和圖5-3，可以看出：（1）就市域尺度而言，蘭新高鐵運營前，高鐵沿線17個研究單元加權(quán)平均旅行時間總和為128.36h，平均值為7.55h，其中昌吉市1....

圖5-3高鐵運營前后沿線縣域可達(dá)性變化圖

鐵的開通運營，使得研究區(qū)加權(quán)平均旅行時間值整體降低，可達(dá)性水平不斷提高，加權(quán)平均旅行時間由核心向外圍地區(qū)不斷增加，呈現(xiàn)明顯的“核心-邊緣”結(jié)構(gòu)，高鐵站點城市及中心城市可達(dá)性效果顯著，加劇不同尺度的“節(jié)點效應(yīng)”和“廊道效應(yīng)”。特別地是，研究區(qū)內(nèi)可達(dá)性水平提升最顯著的是門源回族自治縣....

本文編號：4021698