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空間框架式客運車站振動舒適度分析

發(fā)布時間:2024-06-27 23:57
  新型空間框架式客運車站集人員候車、辦公和汽車到、發(fā)站功能于一體,導致了較為嚴重的振動舒適度問題。以某空間框架式客運站為工程背景,基于現(xiàn)場實測數(shù)據(jù),建立7自由度多剛體車輛模型以及結構有限元模型;研究結構的車致振動響應規(guī)律,并基于振動舒適度對此類建筑的設計及運營提出建議。研究結果表明:此類工程的建設應考慮振動舒適度問題,設計樓板頻率應避開車致振動激勵頻率;振動沿水平向衰減較慢,沿豎向先迅速衰減后趨于穩(wěn)定,建筑功能分區(qū)時應盡量將行車區(qū)域規(guī)劃于建筑底層,并避免同層規(guī)劃辦公區(qū)域;隨著車速增加,結構動力響應增大,車站運營時應控制車輛在建筑物內的車速。

【文章頁數(shù)】:7 頁

【部分圖文】:

圖1典型樓板結構圖

圖1典型樓板結構圖

某空間框架式客運車站,柱網間距為12m和15m,尺寸為1100mm×1100mm;板厚120mm;主梁尺寸為600mm×800mm;次梁尺寸為300mm×700mm,圖1為2種典型樓板的結構圖。地上4層地下2層,地上部分:1層為安檢大廳、服務臺、檢票口、候車大....


圖2建筑功能分布

圖2建筑功能分布

通過現(xiàn)場踏勘和走訪調查后發(fā)現(xiàn),客運車輛在負1層行駛時導致2層辦公區(qū)域產生了嚴重的振動舒適度問題,如圖3。一方面是由于汽車荷載激勵頻率與樓板基頻接近,引發(fā)了結構共振;另一方面是因為辦公區(qū)域較為安靜,對舒適度要求較高。因此,本文主要針對這一敏感區(qū)域進行振動舒適度計算和分析。圖3負1....


圖3負1層行車導致2層辦公區(qū)域樓板振動響應

圖3負1層行車導致2層辦公區(qū)域樓板振動響應

圖2建筑功能分布2車板耦合振動荷載模擬


圖47自由度多剛體車輛模型

圖47自由度多剛體車輛模型

假定車輪和樓面之間為點接觸,且為柔性接觸,保持車輪與地面密貼無跳車。此時,車輪位移即樓板豎向位移與路面不平順之和,同時車輪和樓板的接觸力等大反向。考慮路面不平順作為激勵,由ISO8608—1995,GB/T7031—2005中規(guī)定制作路面譜空間波長范圍應該取0.35~90.9m....



本文編號:3996133

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