發(fā)布時間：2020-12-31 05:56

　　發(fā)動機(jī)的配氣相位對其動力性、經(jīng)濟(jì)性及排放性能都有重要的影響。低速二沖柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷變化時,對進(jìn)排氣有著不同的需求。柔性排氣技術(shù)的應(yīng)用根據(jù)不同工況調(diào)整排氣閥的配氣相位和排氣閥最大升程,可以充分發(fā)揮柴油機(jī)的性能,提高動力性、經(jīng)濟(jì)性以及排放性能指標(biāo)。本文針對小缸徑船用低速二沖程柴油機(jī),基于GT-Power和modeFRONTIER軟件,以排氣閥的排氣參數(shù)為變量進(jìn)行了多目標(biāo)優(yōu)化聯(lián)合仿真研究,選取不同工況下排氣參數(shù)開展仿真計算,獲得各工況最優(yōu)的可變排氣閥升程參數(shù)。應(yīng)用GT-Power軟件,仿真研究可變排氣閥相位、升程和開啟關(guān)閉速度對柴油機(jī)有效功率、有效燃油消耗率和NOx排放量的影響,分析影響規(guī)律。根據(jù)可變排氣的特點(diǎn),仿真分析排氣閥晚開和晚關(guān)的方式對米勒循環(huán)柴油機(jī)動力性和排放的改善。具體工作如下:首先,對小缸徑低速柴油機(jī)多工況進(jìn)行GT-Power一維工作過程建模,利用試驗(yàn)數(shù)據(jù)對各工況模型進(jìn)行了校核標(biāo)定,標(biāo)定結(jié)果顯示缸內(nèi)壓力、有效功率、有效燃油消耗率和NOx排放量的仿真值與所給的實(shí)驗(yàn)值較為吻合,模型較為準(zhǔn)確,可作為后續(xù)工作的仿真模型。另外,為開展多目標(biāo)優(yōu)化,對原機(jī)排氣閥升程進(jìn)行了參數(shù)化擬合設(shè)計,將... 

【文章來源】：哈爾濱工程大學(xué)黑龍江省 211工程院校

【文章頁數(shù)】：92 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

不同國家和地區(qū)船舶發(fā)動機(jī)排放法規(guī)比較

有馬自達(dá)可變氣口機(jī)構(gòu)進(jìn)氣凸輪調(diào)相機(jī)構(gòu)[9][10]。圖1.2即為馬自達(dá)可變配氣機(jī)構(gòu)，根據(jù)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速通過液壓轉(zhuǎn)換閥調(diào)節(jié)可變正時執(zhí)行器提前腔和滯后腔的壓力，使氣門獲得最佳的配氣正時。圖 1.2 馬自達(dá)可變配氣機(jī)構(gòu)1.2.2 變凸輪型線可變配氣機(jī)構(gòu)（1）奧迪的 AVS 系統(tǒng)奧迪 AVS 系統(tǒng)每個氣閥配有兩組型線不同的凸輪，一個適用以高轉(zhuǎn)速工況，另一個適用于低轉(zhuǎn)速工況。工作時依據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況依靠電磁驅(qū)動裝置對螺旋槽套筒進(jìn)行控制，切換至合適的凸輪，為排氣閥的開啟和關(guān)閉選擇了合適的相位和排氣閥升程。發(fā)動機(jī)處于高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷的工況時，電磁驅(qū)動裝置推動螺旋套筒至右側(cè)，大角度凸輪與氣閥接觸并頂推氣閥[11][12]。此時的氣閥最大升程為 11 毫米，該升程能較好的增加進(jìn)氣流量并增大進(jìn)氣流速，可以保證充足的進(jìn)氣，更有利于缸內(nèi)燃燒從而滿足發(fā)動機(jī)的動力需求。當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)行在小負(fù)荷時

圖 1.3 奧迪 AVS 系統(tǒng)德國寶馬公司的可變配氣機(jī)構(gòu)[13]國寶馬公司的可變氣門機(jī)構(gòu)氣閥相位和氣閥升程同時可變。進(jìn)氣凸推桿，中間推桿驅(qū)動搖臂擺動，完成氣口開啟或閉合。推桿處于活動著偏心軸轉(zhuǎn)動，由于旋轉(zhuǎn)中心產(chǎn)生位移，傳動比隨之變化，氣門最變化。其中偏心軸的調(diào)節(jié)范圍為 0-170°，進(jìn)氣口最大升程可調(diào)范，配氣相位在 60°CA 范圍內(nèi)連續(xù)可變�！�1】

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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[7]氣動—內(nèi)燃混合動力可變氣門系統(tǒng)研究[D]. 葉錦.浙江大學(xué) 2013
[8]電控燃油噴射系統(tǒng)通用驅(qū)動平臺設(shè)計[D]. 趙文圣.哈爾濱工程大學(xué) 2013
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[10]發(fā)動機(jī)電磁驅(qū)動配氣機(jī)構(gòu)的控制技術(shù)研究[D]. 顧浩.南京理工大學(xué) 2012



本文編號：2949095