發(fā)布時間：2020-12-11 05:10

　　我國正處于高速鐵路建設的全面發(fā)展階段,為控制路基沉降,并節(jié)約土地,高速鐵路設計中采用了大量橋梁結構。形成了我國高鐵“以橋代路”的建設特點。目前我國高速鐵路對軌道平順性的評定及管理主要是基于軌檢車數(shù)據(jù)。由于現(xiàn)場一些客觀原因海量的軌檢車數(shù)據(jù)被丟棄,且目前對軌檢車數(shù)據(jù)中所包含的軌下基礎結構信息及其關系探究較少,為充分利用軌檢車實測軌道不平順數(shù)據(jù),深入挖掘實測數(shù)據(jù)中橋梁以及軌道板的結構特征及狀態(tài)信息,對高速鐵路線路以及橋梁的養(yǎng)護維修具有重要意義。為分析實測數(shù)據(jù)中軌道下部橋梁及軌道板的結構特征及狀態(tài)信息,本文提出一套基于軌檢車檢測數(shù)據(jù)的簡支梁橋幾何狀態(tài)快速評估方法,首先從時域波形的角度設計多通道移動平均濾波器對高速鐵路簡支梁橋進行識別定位;再根據(jù)統(tǒng)計原理對簡支梁橋不平順波形進行分離、提取、擬合,從而提取簡支梁結構變形引起的周期性剛度不平順(橋梁動態(tài)變形),并采用箱型圖快速評估簡支梁橋幾何狀態(tài)。最后,運用該方法分析簡支梁橋對應軌道高低不平順的一般規(guī)律特征和橋梁變形特征。主要結論有以下三條:(1)橋梁結構變形在軌道高低不平順中體現(xiàn)為周期性不平順,因此可從橋梁周期性剛度不平順的特征波形中獲取橋梁變形。... 

【文章來源】：西南交通大學四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：75 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

簡支梁CRTS-Ⅰ型板式無砟軌道布置圖

.9985 0.9994 0.9996 0.9967 0.9966 0.9997 0.9999 0.917 18 19 20 21 22 23 2.9999 0.9999 0.9957 0.9982 0.9883 0.9962 0.9991 0.9可得本線路24座特大橋基本變形曲線采用二次曲線擬合的擬合優(yōu)度度量 1，可驗證采用二次曲線擬合橋梁剛度不平順的合理性。更一般地，本橋中的每一跨具體的簡支梁橋剛度不平順進行二次曲線擬合。進而，定形 Ib為：擬合所得二次曲線在跨中位置值與橋墩位置值（A 與 B）的均如式 2-7 所示。* **(0) ( )( / 2)2bY Y nI Y n （2-Y*(0)與 Y*(n)分別表示 A 橋墩與 B 橋墩處的擬合值，Y*(n/2)表示在跨中的 2-12 所示。橋梁動態(tài)變形值的大小可以表征該跨簡支梁橋在動荷載作用位移值，定義上拱為正，下?lián)蠟樨�，是表征該橋梁服役過程中的重要指標標可進行簡支梁橋幾何狀態(tài)的快速評估。擬合二次曲線Y*

圖 3-12 簡支梁有限元模型方向指數(shù)分布的溫度梯度作為溫度荷載施加在簡最高氣溫、日氣溫變化幅度估算最大正溫差，按計算某線路所在地區(qū) 2015 年整年軌檢車檢測時中位移，計算結果列于表 3-3。表 3-3 簡支梁橋仿真跨中位移值最高氣溫（℃） 日氣溫變幅（℃） 溫度梯度（℃10 5 1.55 13 10 9.72 15 13 14.72 13 6 4.36 14 7 6.19 16 5 4.49 19 11 14 23 9 13.28 29 13 21.58


本文編號：2909956