發(fā)布時間：2020-12-12 08:19

　　隨著城市交通的快速發(fā)展,交通供給與需求之間的矛盾加劇,日益嚴重的交通事故已成為了抑制國民經濟發(fā)展的關鍵問題之一,交通事故帶來不僅是安全問題,還對交通系統(tǒng)的穩(wěn)定性帶來了嚴重的破壞。要緩解交通事故帶來的交通擁堵問題,需要從系統(tǒng)的角度,結合多交叉學科的理論知識,開展更深入的研究。交通系統(tǒng)被看作開放的、典型的、巨大的復雜網絡系統(tǒng),已成為國內外學者研究的熱點,采用復雜網絡理論研究城市交通問題,不僅包括研究城市路網物理結構的復雜程度,由于路網上的流動介質為駕駛員,駕駛員的自主性和非理性行為導致網絡的演變更加復雜。交通事故可看作路網中的一條路段在某個方向失去了運輸功能,進而隨后的車輛選擇其他可替代路徑完成出行,在這個過程中,其他路段會存在無法滿足額外的負載而發(fā)生故障,形成連鎖反應,這種現象在復雜網絡理論中被稱為級聯(lián)失效,因此本文以級聯(lián)失效模型為基礎,研究駕駛員在面對事故時的路徑選擇行為,結合網絡交通流加載的思想對級聯(lián)失效進行了改進。然后為了進一步區(qū)分網絡中所有路段受到事故路段的影響程度,提出了道路交通流密度熵的概念,并采用最優(yōu)簇數的聚類分析方法完成了交通事故影響范圍的分區(qū)研究,具體來講,論文主要完成... 

【文章來源】：重慶交通大學重慶市

【文章頁數】：69 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

技術路線圖

重慶交通大學碩士學位論文24與經驗數據較為一致；在不同的決策情況下，各參數的取值可根據實際情況標定。由于利益靈敏度rs的存在，如果備選路徑的利益值大于原始路徑，但差異小于利益靈敏度，則出行者只有較小的概率改變出行路徑。3.2.3主觀概率函數傳統(tǒng)的路徑選擇模型中，將效用函數作為出行者的路徑概率選擇，忽略了其他實際非人為的因素或者無法掌握所有真實出行結果。在實際情況中，往往是出行者得到了實際的客觀概率后，根據自身因素、出行因素以及其他不確定因素的綜合作用后，從而偏離了客觀真實概率，形成了具有個體特征的主觀概率。根據前景理論，客觀概率不等于出行者真實選擇的主觀概率，而是呈現一個倒S性的決策權重函數，這種情況最早由Allais觀測得到[91]，Allais的研究認為當兩個效率值進行對比時，如果讓一個值變得比另一個值更加有吸引力，但是實際上這種變化不與概率值成正比，可表示為圖3-1：圖3-1客觀概率與主觀概率的區(qū)別從圖3-1中可以看出，虛線是根據外界信息確定情況下計算出來的理論概率，如文中2.2.3所得到路徑阻抗函數即為客觀概率值，而根據前景理論，小概率事件通常會被高估，而大概率事件通常會被低估，因此紅線為指導出行者路徑選擇時的主觀概率值。Tversky和Kahneman引入了一個非線性函數，將客觀概率轉化為主觀概率，公式如下：1/()()(()(1))kkrsrskkrsrsRWRRR=+（30）其中krsR如公式15所示，表示OD對rs之間路徑k中所有路段的阻抗累加，代表出行者的客觀概率；表示需要標定的參數，根據前人進行的實際調查及實驗，取值為0.69時，表明面對的為損失，決策者具有低估高概率事件的特征；當取值為0.61時，表明決策者具有高估低概率事件的特征。

暢通，車輛達到率較低，二是擁堵，由于堵車，交通需求較大，但通過量較低。由于這種非線性特征，不易直接作為序參量，因此本文選取密度作為序參量，密度可以表示單位長度上車輛的多少，密度越大表明車輛之間的間隔越小，道路越擁堵。路段交通流密度能夠有效的反映路段上的車輛數、擁擠程度以及路段使用程度。對于一條給定路段a，假定路段a的長度為M，時刻t時，路段a的入口段車流增量為AdN，出口段的流出車輛增量為BdN，rdN表示路段原有車輛數，A和B分別表示了斷面A和斷面B的密度，將這樣一條路段看作一個系統(tǒng)（如圖4-1），路段的初始狀態(tài)為平衡態(tài)，rdN保持不變，若某時刻系統(tǒng)受到干擾時，路段中的車輛存量增加，交通流密度發(fā)生變化，從熱力學的觀點來講內部出現了廣義力，進而闡述了熵值的波動[97]。圖4-1熵值路段由守恒定律可知，考慮圖4-1所示的路段，單向行駛，在路段上沒有額外的出入口，當車輛的流入與流出相等時，路段a中的車輛總數保持不變，則可表示為ABrdN=dN=dN，由公式42可知，0iedS=dSdS=，當網路中某一路段發(fā)生事故后，與之相關聯(lián)的道路受到影響，事故路段的流量只能從其他道路進行疏散，此時道路段的熵值為：


本文編號：2912178