發(fā)布時(shí)間：2020-12-06 19:11

　　信號(hào)控制交叉口是連接城市道路的主要樞紐,也是事故頻發(fā)的集中點(diǎn),其內(nèi)部存在著大量過街行人流與右轉(zhuǎn)車流,二者對(duì)時(shí)間、空間資源的爭(zhēng)奪導(dǎo)致行人與右轉(zhuǎn)車輛的沖突屢屢發(fā)生,對(duì)交叉口的交通安全構(gòu)成了極大危害。但目前對(duì)行人-右轉(zhuǎn)車輛的研究主要圍繞行人行為特性、右轉(zhuǎn)車流特性為主,而運(yùn)用交通沖突技術(shù)研究行人與右轉(zhuǎn)車流安全的成果較少,沒有考慮行人與右轉(zhuǎn)車輛在沖突過程中的動(dòng)態(tài)交互,同時(shí)缺乏對(duì)沖突嚴(yán)重程度影響因素的探討。針對(duì)以上存在的問題,本文以信號(hào)控制交叉口行人與右轉(zhuǎn)車輛沖突作為研究對(duì)象。首先基于各交通沖突指標(biāo)的特性,選取本文適合量化人車沖突過程的指標(biāo),即行人與右轉(zhuǎn)車輛安全的沖突指標(biāo)沖突時(shí)間（TTC, Time-To-Collision）、安全減速度（DST,Deceleration-To-Safety Time）、時(shí)間優(yōu)勢(shì)（TAD V,Time Advance）,提出相應(yīng)的計(jì)算模型；為獲取沖突指標(biāo),設(shè)計(jì)了合理的交通調(diào)查方案,并結(jié)合圖像個(gè)體跟蹤與軌跡標(biāo)定程序獲取行人與右轉(zhuǎn)車輛運(yùn)動(dòng)軌跡數(shù)據(jù),運(yùn)用MATLAB軟件對(duì)坐標(biāo)數(shù)據(jù)預(yù)處理、二次處理最終得到所需沖突指標(biāo)值；以上述三個(gè)沖突指標(biāo)為安全評(píng)價(jià)指標(biāo),運(yùn)用K-means... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：78 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【文章目錄】：
摘要
ABSTRACT
第1章 緒論
    1.1 研究背景與問題的提出
    1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
        1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀
        1.2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀
    1.3 論文主要工作
        1.3.1 研究范圍界定
        1.3.2 研究目標(biāo)
        1.3.3 研究?jī)?nèi)容
        1.3.4 研究方法
        1.3.5 技術(shù)路線
    1.4 本章小結(jié)
第2章 行人與右轉(zhuǎn)車輛的沖突指標(biāo)
    2.1 交通沖突技術(shù)的概述
        2.1.1 交通沖突的發(fā)生
        2.1.2 交通沖突技術(shù)的有效性
    2.2 人車沖突指標(biāo)的選取
        2.2.1 沖突指標(biāo)的描述
        2.2.2 人車沖突指標(biāo)的選取
    2.3 人車沖突指標(biāo)的計(jì)算原理
        2.3.1 沖突時(shí)間計(jì)算模型（Time-To-Collision）
        2.3.2 安全減速度DST計(jì)算模型（Deceleration-To-Safety Time）
        2.3.3 時(shí)間優(yōu)勢(shì)TADV計(jì)算模型（Time Advance）
    2.4 本章小結(jié)
第3章 行人與右轉(zhuǎn)車輛沖突數(shù)據(jù)收集與處理
    3.1 調(diào)查方案
        3.1.1 調(diào)查點(diǎn)的選取
        3.1.2 現(xiàn)場(chǎng)錄像點(diǎn)的選取
        3.1.3 調(diào)查時(shí)間
        3.1.4 調(diào)查工具
        3.1.5 樣本量的大小
    3.2 行人與右轉(zhuǎn)車輛運(yùn)行軌跡數(shù)據(jù)的提取
        3.2.1 行人與右轉(zhuǎn)車輛運(yùn)動(dòng)坐標(biāo)的提取方法概述
        3.2.2 軌跡的提取
        3.2.3 軌跡的校正
    3.3 行人與右轉(zhuǎn)車輛軌跡數(shù)據(jù)的預(yù)處理
        3.3.1 行人與右轉(zhuǎn)車輛沖突點(diǎn)
        3.3.2 行人與右轉(zhuǎn)車輛的沖突距離
        3.3.3 行人與右轉(zhuǎn)車輛的瞬時(shí)速度
    3.4 行人與右轉(zhuǎn)車輛軌跡數(shù)據(jù)的二次處理
    3.5 本章小結(jié)
第4章 行人與右轉(zhuǎn)車輛沖突分析
    4.1 行人與右轉(zhuǎn)車輛沖突嚴(yán)重程度等級(jí)劃分
        4.1.1 K-means聚類分析方法
        4.1.2 K-means聚類分析的算法步驟
        4.1.3 基于K-means聚類分析的沖突嚴(yán)重程度等級(jí)劃分結(jié)果
    4.2 行人與右轉(zhuǎn)車輛沖突嚴(yán)重程度影響因素分析
        4.2.1 Ordered Probit模型
        4.2.2 變量的選取
        4.2.3 Ordered probit模型標(biāo)定結(jié)果及分析
    4.3 本章小結(jié)
第5章 信號(hào)交叉口行人與右轉(zhuǎn)車輛的安全控制方法
    5.1 安全控制理念
    5.2 安全控制方法
        5.2.1 交通信號(hào)控制方法
            5.2.1.1 人車同相位交通控制
            5.2.1.2 人車異相位交通控制
        5.2.2 右轉(zhuǎn)車輛速度控制方法
        5.2.3 行人違法控制方法
    5.3 本章小結(jié)
結(jié)論與展望
    結(jié)論
    展望
致謝
參考文獻(xiàn)



本文編號(hào)：2901891