發(fā)布時間：2020-12-12 03:44

　　針對目前車輛隊列間通信系統(tǒng)的研究中,缺乏基于模型的通信性能指標(biāo)描述方法,本文中根據(jù)無線網(wǎng)絡(luò)通信延遲特點(diǎn),基于三參數(shù)Burr分布對端到端時延進(jìn)行了描述;根據(jù)無線信號功率強(qiáng)度的概率分布規(guī)律,并考慮視距傳播內(nèi)障礙物遮擋的影響,基于Nakagami-m分布建立了丟包率的描述方法。針對車輛隊列應(yīng)用制定了通信協(xié)議,并基于DSRC開發(fā)了隊列通信系統(tǒng)平臺。開展了多場景實車試驗,驗證了通信性能指標(biāo)描述方法的正確性。結(jié)果表明,本文中提出的方法能表征實際情況下車輛隊列通信系統(tǒng)的性能特點(diǎn),并能反映環(huán)境因素對通信性能的影響,適用于車輛隊列的控制。 

【文章來源】：汽車工程. 2020年11期 第1449-1457+1505頁 北大核心

【文章頁數(shù)】：10 頁

【部分圖文】：

圖13 雙跳過程端到端時延測試結(jié)果

本文中研究的車輛隊列通信拓?fù)潢P(guān)系如圖1所示,其中節(jié)點(diǎn)A為頭車,其余節(jié)點(diǎn)為跟隨車,所有節(jié)點(diǎn)車輛均為網(wǎng)聯(lián)車輛。對于節(jié)點(diǎn)A發(fā)送信號被節(jié)點(diǎn)F接收的過程,信號可以通過“單跳”的方式從節(jié)點(diǎn)A直接傳播到節(jié)點(diǎn)F;也可以先傳播到中繼節(jié)點(diǎn)B,再由節(jié)點(diǎn)B進(jìn)行“雙跳”轉(zhuǎn)發(fā)到節(jié)點(diǎn)F;還可通過多個中繼節(jié)點(diǎn)的“多跳”轉(zhuǎn)發(fā)實現(xiàn)。不同信號在源節(jié)點(diǎn)A和目標(biāo)節(jié)點(diǎn)F之間傳播所選擇的路徑相互獨(dú)立,選擇每條路徑的概率也互不相同。本文中將選取端到端時延和丟包率兩個主要通信性能指標(biāo),對隊列通信系統(tǒng)性能進(jìn)行建模描述。1.1 端到端時延模型

式(16)為僅考慮沿途路徑損耗推導(dǎo)出的收包率模型,其中收包率只與通信距離和傳輸特性參數(shù)有關(guān),并且具有相似的變化規(guī)律。傳輸特性參數(shù)ψ綜合反映了通信信道的質(zhì)量,不同傳輸特性參數(shù)下的丟包率變化如圖2所示。除沿途路徑損耗之外,視距傳播內(nèi)的障礙物遮擋(如其它車輛、行人以及道路不平度)也會影響通信性能。假設(shè)位于源節(jié)點(diǎn)前方di處的第i個障礙物對于di～(di+Δdi)范圍內(nèi)的通信性能有影響,其對丟包率的影響峰值為kdikbiC,其中kdi為第i個障礙物與源節(jié)點(diǎn)之間的距離影響因子,kbi為第i個障礙物形狀、大小影響因子,Δdi也受障礙物形狀大小的影響,則由于第i個障礙物造成的額外收包率損失Ploss,i為


本文編號：2911795