發(fā)布時(shí)間：2024-03-24 22:36

　　近十年,北京地鐵建設(shè)取得了矚目的成就,地鐵逐漸成為服務(wù)居民出行、緩解交通擁堵、減少環(huán)境污染的重要途徑。但是,隨著北京地鐵的高速建設(shè),諸多問(wèn)題凸顯,比如,北京有75座地鐵站因?yàn)閾頂D而常態(tài)化限流,數(shù)十座地鐵站因?yàn)橹苓呁恋亻_(kāi)發(fā)滯后而客流不足,諸多地鐵站因?yàn)橹苓呌玫貑我欢土鞑痪?等等。對(duì)于這些問(wèn)題,以往研究多從地鐵線網(wǎng)、站點(diǎn)的角度出發(fā),采用交通工程的手段緩解問(wèn)題。而本文從“地鐵站域”(地鐵站周邊地區(qū))的角度出發(fā),以城市規(guī)劃的視角,研究土地利用與客流的互動(dòng)關(guān)系,并基于此,提出地鐵站域規(guī)劃策略,以實(shí)現(xiàn)地鐵站域土地利用與客流容量的協(xié)同。主要結(jié)論如下:第一,土地利用可分為強(qiáng)度、混合度和可達(dá)性三個(gè)要素。(1)強(qiáng)度要素可以用站域的建筑容積率(簡(jiǎn)稱(chēng)容積率)來(lái)標(biāo)定。研究發(fā)現(xiàn),容積率與客流呈現(xiàn)較強(qiáng)正相關(guān)關(guān)系。容積率對(duì)高峰客流、工作日客流、周末客流的影響依次減小。功能要素、區(qū)位要素、社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素均會(huì)對(duì)容積率和客流的互動(dòng)產(chǎn)生影響;(2)混合度要素與客流的互動(dòng)源于不同功能配比的用地與客流的互動(dòng)。一般情況下,混合度能提升客流大小、均衡客流分布;(3)可達(dá)性要素包括交通可達(dá)性(基于交通特征的可達(dá)性)和區(qū)位可達(dá)性(基于...

【文章頁(yè)數(shù)】：226 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：博士

【部分圖文】：

圖1.2天通苑站工作日進(jìn)出站客流較不均衡

土地利用和交通組成的系統(tǒng)十分復(fù)雜,在較宏觀的線網(wǎng)層面以及較微觀的站域?qū)用?土地利用和交通的互動(dòng)表現(xiàn)出不同的特征。對(duì)于上述問(wèn)題,既有線網(wǎng)層面的原因,也有站域?qū)用娴脑?比如擁堵問(wèn)題,其原因有線網(wǎng)布局、線路容量不足、站點(diǎn)容量不足等,也有站域土地利用的問(wèn)題,而本文更關(guān)注于偏微觀的站域?qū)?...

圖7.1貫穿線(左)、放射線(右)早晚高峰OD客流及斷面客流特征

可以看到在線路中布局不同類(lèi)型的站點(diǎn),將提升線路內(nèi)OD客流。而對(duì)于線路內(nèi)站點(diǎn)類(lèi)型較單一的線路,比如缺乏居住型站點(diǎn)的4號(hào)線北段、14號(hào)線東段,缺少辦公型站點(diǎn)的7號(hào)線、大興線,將面臨線路內(nèi)客流偏低,線路之間OD客流偏大的問(wèn)題,增加了線網(wǎng)的換乘次數(shù)。7.3.3站間可達(dá)性與OD客流

圖7.2站間距離(千米)與OD客流量關(guān)系

如果考察站間距離與OD客流的具體作用關(guān)系,如下圖。發(fā)現(xiàn)在7公里之前,客流隨站間距增大而增多,7公里為峰值,之后隨間距增大客流下降,工作日所有OD客流的平均里程為9公里(直線距離)。所以,對(duì)于站間可達(dá)性來(lái)說(shuō),并不是可達(dá)性越強(qiáng)客流越大。站間距離與OD客流的關(guān)系受到三個(gè)因素影響,其一在....

圖8.1芝加哥地鐵線網(wǎng)圖與盧普區(qū)地鐵線網(wǎng)圖

芝加哥地鐵系統(tǒng)為典型的“指狀”布局,如圖8.1,環(huán)線+放射線,環(huán)線解決市中心交通出行,放射線聯(lián)系中心區(qū)與外圍區(qū)域以及郊區(qū)。這種模式有兩大好處:一方面,換乘次數(shù)少,市中心直接乘坐放射型線路前往郊區(qū);另一方面,線網(wǎng)密度與客流需求相匹配,或者說(shuō),線網(wǎng)結(jié)構(gòu)與城市空間結(jié)構(gòu)相契合。因?yàn)槭兄行?...

本文編號(hào)：3938127