發(fā)布時間：2025-05-27 00:31

　　車內(nèi)噪聲是衡量汽車舒適性的重要指標(biāo),已經(jīng)受到汽車廠商和消費(fèi)者的廣泛關(guān)注。按照頻率范圍,車內(nèi)噪聲可分為低頻噪聲、中頻噪聲和高頻噪聲,目前有限元和邊界元法解決中低頻噪聲問題已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用,而在高頻段,結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出大量的局部模態(tài)和模態(tài)重疊,有限元法已經(jīng)不適用于高頻段的求解,為解決高頻噪聲,統(tǒng)計能量法SEA應(yīng)運(yùn)而生。基于SEA方法的基本原理,闡述了根據(jù)某SUV整車有限元模型建立SEA模型的過程,并采用理論公式計算了簡單子系統(tǒng)的模態(tài)密度、內(nèi)損耗因子和耦合損耗因子。為提高模型精度,對車身復(fù)雜子系統(tǒng)的模態(tài)密度和內(nèi)損耗因子,分別采用點(diǎn)導(dǎo)納實部平均值法和能量注入法進(jìn)行了計算。測試得到該SUV在60km/h、80km/h、100km/h和120km/h四種車速下勻速行駛時,發(fā)動機(jī)艙的輻射聲激勵和動力總成懸置激勵以及駕駛員右耳位置和右后排成員左耳位置處的聲壓級響應(yīng),通過CFD仿真獲得了80km/h、100km/h和120km/h時車身表面的脈動壓力激勵。將激勵載荷加載到模型上進(jìn)行計算,對比計算結(jié)果與試驗測試得到的車內(nèi)聲壓級響應(yīng),驗證了模型的可靠性。探討結(jié)構(gòu)改進(jìn)對車內(nèi)噪聲的影響,通過噪聲貢獻(xiàn)量分析得到對駕駛員頭...

【文章頁數(shù)】：88 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖2.1兩個子系統(tǒng)之間的功率流

統(tǒng)計能量法是基于能量的觀點(diǎn),通過求解功率流平衡方程解決復(fù)雜動力學(xué)問題,其將復(fù)雜的耦合系統(tǒng)劃分為多個獨(dú)立的子系統(tǒng),通過建立多個子系統(tǒng)之間的功率流平衡方程來描述子系統(tǒng)在外界激勵下能量儲存、損耗和交換過程,其中兩個耦合子系統(tǒng)之間的功率流關(guān)系如下圖所示:圖中:1P,2P分別表示外界對子系....

圖2.2 SEA模型建模流程

基于統(tǒng)計能量法基本理論,本節(jié)根據(jù)整車有限元網(wǎng)格模型,建立整車高頻噪聲分析用的SEA模型。建模過程包括對整車有限元模型進(jìn)行前處理、子系統(tǒng)劃分以及統(tǒng)計能量參數(shù)的計算等過程,建模流程如下所示:2.2.1整車有限元模型前處理

圖2.3 SUV整車有限元模型

整車有限元模型如下圖2.3所示,有限元模型的前處理過程包括模型簡化、去除膠粘或焊接單元并進(jìn)行節(jié)點(diǎn)耦合處理、結(jié)構(gòu)細(xì)化分等步驟,其次建立聲腔輔助面,完成子聲腔的劃分等,下面將詳細(xì)介紹有限元模型的前處理過程。①模型簡化和共節(jié)點(diǎn)處理

圖2.4模型簡化前后對比圖

整車有限元模型較為復(fù)雜,直接利用整車網(wǎng)格模型建立SEA模型建模難度較大,且統(tǒng)計能量法允許進(jìn)行粗略的建模,因而建立SEA模型的第一步就是在Hypermesh中對整車有限元模型進(jìn)行簡化,如地板上座椅安裝梁,極大地增大了駕駛員腿部聲腔的建模難度,為了保證聲腔的封閉性,對座椅安裝梁結(jié)構(gòu)進(jìn)....

本文編號：4047225